Meio ambiente - limpeza de algumas praias de Salvador

É por essas e outras, caros leitores que eu sou contra o lançamento de "presentes para Iemanjá". O fundo do mar deve está infestado de várias quinquilharias. E quantos animais esses detritos não mataram ao longo de todos esses anos? Vamos ter consciência!

Praias de Buraquinho, Arembepe e Porto da Barra serão alvo do projeto Passando o Rodo nas Praias

O projeto é composto por três etapas, que ocorrerão nos dias 4 e 11 de fevereiro e 3 de março

Nos dias 4 e 11 de fevereiro e 3 de março, as praias de Buraquinho, Arembepe e Porto da Barra serão alvo da terceira edição do projeto Passando o Rodo nas Praias. O projeto, que tem como objetivo mobilizar o povo baiano e usuários das praias, promovendo a conservação dos ambientes costeiros da Bahia e visando a extinção do lixo nas praias e fundo do mar, será composto por três etapas, as quais terão atividades gratuitas de esporte, educação e ecologia realizadas em arenas interativas nestas três praias. 

Além da coleta de lixo nas areias da praia, durante as três etapas estão previstas oficinas, palestras, gincanas, a criação de presentes ecológicos para Iemanjá, apresentação de kitesurf na praia de Buraquinho, uma “Eco Gincana” (na qual os monitores farão brincadeiras com temática ambiental ligadas ao esporte - surf mecânico, corrida da tartaruga, skankline, etc), dentre outras ações.

No dia 3 de março, acontecerá os “Remadores da Folia” logo após a festa momesca. Esta atividade consiste na apresentação da remada simbólica com surfistas, mergulhadores e remadores que percorrem o fundo do mar do circuito Barra/Ondina recolhendo em suas pranchas os resíduos sólidos que encontrarem. A remada será encerrada na arena localizada no Porto da Barra, onde haverá a triagem do lixo recolhido.

Ainda nesta data, haverá o lançamento oficial do “Dia Baiano das Praias Limpas”. Ele marca o  encerramento do calendário do verão da Bahia, quando a demanda de lixo é maior em virtude das festas de fim de ano, oferendas religiosas e carnaval.

Confira o calendário

Primeira Etapa - 04.02.12 / Lauro de Freitas – Buraquinho

Segunda Etapa - 11.02.12 / Camaçari – Praia de Arembepe

Terceira Etapa - 03.03.12 / Salvador – Porto da Barra

As três etapas serão realizadas das 9h às 12h

Fonte; Correio da Bahia

Meio ambiente - uma nova forma de recolher o lixo das cidades

Coleta de lixo subterrênea e a vácuo

Conheça modelo de coleta pneumática de resíduos sólidos, adotado em países da Europa, Ásia e América do Norte para tornar menos custoso e poluente o recolhimento do lixo urbano

Estrutura de tubulação pneumática de resíduos Há quase cinco décadas, a necessidade de encontrar alternativas para a coleta de lixo convencional e melhorar os aspectos de saúde e impacto ambiental e, da mesma forma, controlar os custos de todas as operações da coleta, levou ao estudo, ao desenvolvimento e à implementação em vários países da Europa - principalmente na Escandinávia e na Alemanha - nos Estados Unidos e no Japão, de um sistema de coleta pneumática de resíduos sólidos urbanos. Este sistema expulsa os sacos de lixo de estabelecimentos residenciais e comerciais através de tubulações subterrâneas até as centrais de coleta, que podem valer até três milhões de euros. A tecnologia funciona da seguinte maneira: a população deposita sacos de resíduos em coletores instalados nas vias e/ou edifícios. Quando esses coletores, conectados a uma tubulação subterrânea, estão cheios, um sensor aciona o disparo dos resíduos, que seguem em vácuo, por sucção, até as centrais de coleta, onde os materiais são separados e compactados em contêineres estanques, para destinação final.

Em vez de deixarem o lixo em frente às casas e edifícios, como acontece no Brasil, os moradores de Barcelona depositam os resíduos em 2,1 mil coletores de até 30 m³ de capacidade e devidamente separados em materiais orgânicos, vidros, papel e plásticos

Barcelona investe na coleta pneumática de resíduos sólidos urbanos (com a sigla RPRSU na Espanha) desde 1992. Hoje, a cidade conta com 42 km de rede de tubulação subterrânea e oito centrais de coleta com capacidade de 20 mil t/ano. Os 2,1 mil pontos de entrada (coletores) espalhados pela cidade ainda separam os resíduos em quatro frações: orgânico, vidro, papel e plástico.

Tudo começou na recepção dos Jogos Olímpicos, em 1992, na cidade. Logo, este sistema foi se expandindo por toda a capital catalana e beneficia atualmente 26% da população atual, hoje com 413 mil habitantes.

Funcionamento

Para chegar às centrais de coleta, o lixo é depositado no sistema mediante pontos de entrada (em espaço público ou privado), sendo transportados por tubulações enterradas ao solo. As centrais de coleta cumprem a função dupla de manter a rede com as pressões de ar adequadas para o transporte e concentrar e compactar os resíduos em contendores. Dependendo da densidade dos resíduos e a distância do transporte, a velocidade do transporte do lixo dentro das tubulações varia entre 20 e 25 m/s. Este sistema é conhecido como estático. Existe também um sistema chamado móvel em que a função de coleta se faz com um caminhão que aspira o lixo depositado nos contêineres que estão situados abaixo dos pontos de entrada.

Frequentemente as instalações são realizadas em centros urbanos, onde os edifícios estão muito próximos direta ou indiretamente, segundo a Envac Iberia - empresa sueca responsável pelos projetos de coleta pneumática de resíduos em diversas zonas de Barcelona.

Para as casas, as tubulações estão enterradas entre 1,5 m abaixo do nível da rua. Quando há válvulas, a profundidade é geralmente entre 1,5 e 2,5 m. Ainda que Barcelona possua construções de até 5 m de profundidade, Fábio Colella, diretor comercial da Envac Brasil e que também responde ao grupo Europa Sul da empresa - explica que isto é muito raro. "O normal são pontos de coleta onde existam conjuntos de válvulas (geralmente dez válvulas para cada entrada) em que a profundidade dos equipamentos possa chegar a 3,5 m", conta Colella. "Nestes lugares, aprofundamos as escavações para atingir o nível necessário, mas imediatamente após o ponto de coleta, voltamos ao nível próximo da superfície."

A maior parte dos tubos retos adotados em Barcelona são de aço carbono, protegidos internamente com PE-coating anticorrosão e externamente com revestimento de polietileno

O sistema padrão da Envac Iberia, não requer entradas de energia elétrica. Cada terminal tem a sua entrada conectada a uma mangueira de ar comprimido. Em alguns casos, os terminais estão equipados com ligações duplas ou gerador elétrico autônomo. Enquanto o edifício não é afetado pela falha de energia, o sistema pode funcionar sem problemas.

As limitações dos contêineres são definidas pelo peso máximo permitido para ser transportado. O tamanho ideal de um recipiente de resíduos depende da densidade dos resíduos, das condições de espaço no terminal e da frequên­cia de coleta.

Em relação às entradas de lixo, elas têm capacidade de 20 m³, 25 m³ e 30 m³. Já a densidade pode ser feita a medida a partir de 5 m³ a 30 m³, dependendo da quantidade de resíduos coletados, que variam de 350 a 500 kg/m³.

No bairro Poblenou, bairro modelo de Barcelona (veja boxe), a Envac Iberia utilizou um sistema SVS 500, com capacidade recomendada de sucção de 2 km. Este sistema permite a coleta e manipulação de todo tipo de resíduos, tais como jornais, roupas, pedaços de madeira, plásticos, latas etc. "Uma das vantagens da coleta pneumática é que todas as entradas estão juntas. O usuário não precisa se dirigir a diferentes pontos para deixar o lixo orgânico ou reciclável como acontece com o sistema tradicional de coleta, o que incentiva ainda mais a reciclagem por parte dos cidadãos", explica Laura Gonzáles, da Clavegueram de Barcelona, (Clabsa) - empresa que lida com o planejamento, desenvolvimento e operação da rede de saneamento da cidade.

A distância máxima de uma casa para um ponto de coleta deve ser inferior a 2 mil m. No geral, considera-se que cada unidade habitacional é igual ou entre 1,3 e 3,2 moradores e cada uma produz cerca de 1,3 kg de resíduos por dia.

Tubulação conectada às entradas para coleta de lixo, por tipo de material, em Barcelona, na Espanha

Tubulação e manutenção

Em geral, os tubos retos são feitos de aço carbono em diferentes espessuras, dependendo das cargas de resíduos e a erosão - fator este é considerado pela Envac como o mais crítico. "As curvas são especialmente sensíveis e, portanto, muitas vezes elaboradas a partir de aço boro" explica Fábio Colella. O comprimento do tubo não é geralmente um fator de tecnologia, mas de caráter econômico.

Em casos de reparação, com tubos de 500 mm não é necessário abrir uma rua. A maior parte do reparo pode ser feito dentro do próprio tubo e em menos de 24 horas. Em canos de 400 mm, por exemplo, o reparo deve ser feito externamente, ou seja, com a abertura de trincheiras.

Para evitar a corrosão, os tubos estão protegidos com um PE-coating, que normalmente é suficiente para a instalação nas trincheiras. Quando a instalação é realizada em ambientes corrosivos, o ideal é utilizar ânodo ou empregar a proteção catódica, o que proporciona defesa contra a corrosão e é consideravelmente mais barato que o uso de tubos de aço inoxidável.

Turbos extratores são responsáveis pela extração do ar da rede de tubulação, criando vácuo e viabilizando o transporte pneumático de resíduos

Os tubos, na maioria dos casos, possuem de 6 a 12 m de comprimento, com alturas que não excedem 20º, tanto para baixo como para cima. Estas medidas impedem o risco de que nem todos os resíduos sejam levados pela corrente de ar, como pode acontecer em casos de inclinação superior aos 20º. Em situações de bloqueio, estes devem ser limpos imediatamente.

A limpeza do sistema de tubulação dificilmente é necessária. Se os resíduos estão molhados ou pegajosos, estes devem ser transportados em uma boia de limpeza, utilizada regularmente. O padrão das entradas de lixo também não demanda lavagem interna. As entradas de ar livre são frequentemente repintadas em seu exterior devido ao mau tempo, manchas de resíduos ou por conta da arte de grafiteiros.

Os tubos utilizados pela Envac Iberia são adaptáveis às instalações diretas sobre o terreno, independentemente se estiverem abaixo do nível freático ou não, já que estes tubos possuem uma proteção externa especial de três camadas de revestimento de polietileno. De acordo com as normas europeias, é preciso, neste caso, utilizar a mesma proteção que as tubulações de gás, quando elas são instaladas no chão.

Nas centrais, encontram-se câmaras cilíndricas em alta velocidade utilizadas para separar as partículas do ar de arrastamento. Depois da limpeza, o gás é filtrado na sala de filtros, para depois ser devolvido à atmosfera

Requisitos ambientais

Considerando que os tubos são instalados em lugares subterrâneos, estacionamentos ou outros lugares sensíveis e que o sistema está funcionando apenas duas vezes ao dia, medidas antirruído não são necessárias, ainda que os estalidos do transporte não costumem ser um problema. Em casos de solicitação de algum cliente, os tubos podem ser isolados.

Em realidade, os níveis de ruído quando o sistema estiver em execução são quase imperceptíveis, apenas ocasionalmente os vidros podem criar barulhos nas tubulações. O nível de ruído pode atingir de 60 a 80 dB. Já na sala de extratores, este nível pode alcançar mais de 100 dB, o que é uma das razões pelas quais nenhuma pessoa pode estar no local quando o sistema está em operação.

O ar de exaustão a partir de um sistema automatizado de coleta de lixo geralmente não é muito poluído. No entanto, dependendo do tipo de frequências de coleta de resíduos e temperatura ambiente, as condições podem não ser favoráveis à decomposição biológica dos resíduos. Nestes casos, provocam maus odores. Por isso, filtros de carvão de alta eficiência são utilizados para remover os compostos odoríferos. Filtros de poeira também são sempre instalados para capturar partículas no ar.

No entanto, os maiores benefícios ambientais se devem ao fato de que o sistema não utiliza caminhões, bem como um sistema de coleta manual. Isso resulta vantagens como menor consumo de diesel e, assim, promove a redução de CO₂.

O sistema a vácuo também consome menos eletricidade que os habituais e as emissões de CO₂ da produção de eletricidade são geralmente muito menores do que os combustíveis fósseis com base diesel. Para isso, as instalações de Envac Iberia podem utilizar células fotovoltaicas para gerar eletricidade como, por exemplo, no telhado do terminal. A viabilidade econômica desses recursos depende do preço da eletricidade e de sua capacidade.

De todas as formas, inconvenientes ocasionados durante as operações de coleta de lixo não são uma exceção em toda a cidade de Barcelona. Os resíduos domésticos que se recolhem diariamente com caminhões ou que ficam em contêineres em espaços públicos - ainda que os veículos sejam permanentemente modernizados - possuem uma coleta ainda, em sua maior parte, de caráter tradicional, ou seja, manual.

Com tudo, um sistema único e homogêneo é muito difícil de realizar em uma cidade onde convivem configurações e tipologias urbanas tão diferentes como em Barcelona. Ainda assim, os projetos não param: a capital da Catalunha tem em andamento outros dois planos, um no bairro Ciutat Vella e outro no bairro Sagrera, e o objetivo é atingir 70 km de rede de tubulação subterrânea e 3,4 mil pontos de coleta.

É certo que as novas urbanizações já contam com a coleta pneumática de resíduos em seus planejamentos e a intenção é alcançar todas as zonas da cidade, porém, as empresas responsáveis por estas instalações ainda passam por desafios para a instalação em bairros mais antigos, como o bairro central Raval, onde em outubro de 2011, foram encontrados três esqueletos humanos no meio da obra.

Central de coleta de Poblenou, bairro de Barcelona que detém tubulação de coleta de resíduos de 6 km de extensão

Bairro modelo

O local de maior aplicação do sistema de coleta pneumática de resíduos em Barcelona é o bairro de Poblenou, que por mais de um século tem sido o principal motor econômico da Catalunha. Hoje o bairro é chamado de "distrito tecnológico" já que é o principal alvo do 22@ Barcelona - projeto da Prefeitura de Barcelona que visa construir um novo modelo de cidade compacta, que, segundo dados oficiais, conta com 56 mil trabalhadores e 4,5 mil empresas instaladas na região.

Assim, há dez anos, a vitalidade econômica e social do Poblenou passou a ser revitalizada por meio da transformação de áreas industriais obsoletas em um espaço de elevada qualidade urbana e ambiental e com atividade de criação vinculada ao conhecimento e à inovação. O potencial imobiliário também aumentou expressivamente e houve uma inversão pública do plano de infraestrutura de 180 milhões de euros. Um modelo que convive, ao mesmo tempo, com o patrimônio histórico do bairro, onde conserva 114 elementos arquitetônicos, entre eles, a famosa Torre Agbar, obra do arquiteto Jean Nouvel.

Contudo, mesmo antes do 22@ Barcelona, em 1998, o projeto de coleta do Poblenou já havia começado. Foi quando a Prefeitura de Barcelona contratou a Clavegueram de Barcelona (Clabsa) - empresa que lida com o planejamento, desenvolvimento e operação da rede de saneamento da cidade - como componente obrigatório em todos os projetos de coleta pneumática da cidade. "Naquela época os projetos do Poblenou não contavam com planificação e muitas empresas estavam trabalhando ali ao mesmo tempo. Era necessário um controle das obras", afirma Laura González, responsável pela coleta pneumática de resíduos dentro da Clabsa.

Atualmente, o novo distrito tecnológico possui uma completa ordenação do subsolo, com serviços transversais às ruas como rede elétrica, cabos de tensão, sistemas de climatização, rede de telecomunicações de fibra ótica e ainda aproveitamento da energia solar para a obtenção de água quente mediante painéis térmicos. Todos estes serviços estão interligados e permitem reformas e reparações sem a necessidade de fazer escavações nas ruas.

Nesta malha de tráfego subterrânea, as tubulações de coleta de resíduos possuem 6 km de extensão, que custaram 8 milhões de euros. São 60 pontos de coleta com 600 válvulas onde os 23 mil habitantes do bairro depositam, em média, 23 t de lixo ao dia.

Vantagens da coleta peneumática de resíduos sólidos

 Coleta e transporte automatizados de resíduos sólidos urbanos, com eliminação do trabalho de coleta manual de lixo;

 Descarte do uso de caminhões, com redução de consumo de combustível e de emissões atmosféricas, e favorecimento ao trânsito urbano;

 Melhoria estética e higiênica do ambiente urbano com eliminação do mau cheiro resultante da exposição de sacos de lixo em espaço público;

 Conforto aos usuários pela possibilidade de disposição de lixo 24 horas por dia, 365 dias por ano;

 Incentivação à reciclagem de materiais em larga escala;

 Organização e infraestrutura para devida destinação final.

Fonte: PINIweb

Ciclovias: o futuro do transporte público

Ciclovia para integrar

Subprefeitura de Santo Amaro, em São Paulo, realiza projeto cicloviário de 38,21 km interligado aos modais de transporte e às áreas escolares e comerciais do bairro. Conheça as tipologias e soluções adotadas

Para melhorar a mobilidade local, conectar os equipamentos urbanos e integrar os modais de transporte público do bairro de Santo Amaro, em São Paulo, a subprefeitura local projetou uma malha cicloviária que abrange todo o território do distrito - novidade para a capital paulista que, por ora, só possui ciclovias isoladas. Já aprovado e licitado, o projeto conta com 38,21 km de ciclovias - São Paulo inteira tem 47,2 km -, em 44 vias. Com três fases de implantação, a ciclovia de Santo Amaro pretende oferecer vias seguras para ciclistas a menos de 500 m, de onde quer que ele esteja no bairro.

Criar essa malha viária, de acordo com os objetivos, não foi fácil. Como o território de Santo Amaro foi um município independente da capital por quase 100 anos - 1832 até 1935 - ele se estruturou de forma autônoma, com regiões de vocações diversas. O distrito de Santo Amaro da atual subprefeitura, por exemplo, equivale a um pequeno centro comercial, inclusive com vias fechadas ao tráfego de carros. Há também zonas residenciais, sendo uma caracterizada pela ocupação de população de alta renda. Já a área residencial ocupada por população de baixa renda é praticamente um bairro dormitório.

O projeto desenhado pela TC Urbes, vencedora da licitação para realização do projeto, teve então de analisar todas estas questões cuidadosamente. O ponto de partida foi o Plano Regional Estratégico da subprefeitura, no qual algumas vias foram indicadas como cicláveis, mas sem maiores definições, apenas como indicativo da necessidade de aprofundamento deste estudo.

A partir daí foram levantadas as vias de transporte sobre trilhos, as linhas de ônibus, o planejamento de transporte por meio dos Planos Integrados de Transporte Urbano para 2020 e 2025. Todos estes dados cruzados levaram à definição de pontos de encontro das linhas de transporte, onde as ciclovias foram inseridas. "Elas foram desenhadas em paralelo às vias de transporte existentes e de forma complementar, sem sobreposição", explica Ricardo Corrêa, diretor da empresa de mobilidade e projetos urbanos TC Urbes.

Segundo ele, um dos fatores para o sucesso da malha cicloviária é justamente encontrar vias para o trânsito das bicicletas que sejam eficientes e evitem áreas de tráfego de veículos motorizados intensos, ao mesmo tempo em que interliguem a rede de transporte público.

Traçado de ciclovia perpassa áreas de instituições de ensino, de comércio e serviços, onde se observa alta concentração de tráfego, como mostrado nos mapas

Traçado

Mas criar uma malha cicloviária e colocá-la em funcionamento não é algo simples em uma cidade projetada há cerca de 100 anos para atender prioritariamente ao transporte motorizado. Neste sentido, a criação do plano cicloviário e seu trajeto considerou a necessidade de educação para o uso e adaptação da população.

Por isso, a TC Urbes realizou o levantamento das creches, escolas e universidades existentes no território de acordo com o número de usuários. "A educação deve ser uma das bases do planejamento cicloviário. E isso ocorre de forma transversal a partir do momento em que a ciclovia passa na porta da escola. A criança vai aprender como funciona o sistema e as leis de trânsito. Seja desde pequeno sendo levado pelos pais ou, mais velho, por conta própria", avalia o arquiteto.

Outro dado importante para o planejamento e desenho do traçado foi a identificação das áreas de concentração de comércio e serviços. Quanto maior a quantidade de lojas, restaurantes e empresas, maior a necessidade de ciclovias. O posicionamento das ciclovias da subprefeitura de Santo Amaro também foi influenciado pelo tipo de uso do solo. No caso de áreas com muito comércio e serviço, foram projetadas junto às calçadas.

A localização de espaços culturais e de áreas verdes e de lazer foi feita para que o plano incluísse estes pontos de atração e ampliasse a área atendida por cada um deles, uma vez que facilitará o acesso e saída.

A topografia é então cruzada com todos estes dados. De acordo com Corrêa, existe uma supervalorização da questão relevo em planos cicloviários. No caso das cidades brasileiras, este tópico deve ser trabalhado como, apenas, mais um elemento, segundo ele. "Não temos relevos impeditivos, tal como nos Andes, por exemplo."

O território de Santo Amaro, por exemplo, é bastante favorável. Boa parte de sua área de abrangência é ocupada pela várzea do rio Pinheiros, com declividades de 0% a 1%. Os terrenos com declividade entre 1% e 7%, considerados favoráveis ao trânsito por meio de bicicleta, ocupam por volta de 80% da subprefeitura.

Apenas a região leste é montanhosa e de topografia acidentada. Esta área requereu maior conhecimento de curvas de nível para definição das melhores vias para circulação por este modal. Para isso, foi levantada a carta clinográfica.

A inclinação das vias também foi usada para definição das fases de implementação do plano cicloviário, sendo que as primeiras ciclovias de Santo Amaro irão se localizar na região de várzea, onde é mais fácil o tráfego de ciclistas pouco experientes e iniciantes.

Depois de todo o levantamento teórico e muito trabalho de prancheta, os arquitetos da TC Urbes então partiram para a fase prática. Pedalaram cerca de 200 km na subprefeitura antes de finalizar o traçado das ciclovias. Segundo Corrêa, há ajustes que devem ser feitos em campo. "Consegui encontrar uma rota alternativa à avenida Vereador José Diniz apenas pela experiência em campo. Além disso há questões de segurança que se conhece só no local, conversando com os ciclistas."

Terrenos com declividade entre 1% e 7% são considerados favoráveis ao trânsito por bicicleta. Na carta clinográfica do bairro de Santo Amaro, vê-se que o intervalo corresponde a 80% da área da subprefeitura

Tipologias

Após a definição das vias, foi feito estudo detalhado para definir a tipologia adequada a cada uma delas tanto para a segurança do ciclista, quanto para não atrapalhar o tráfego de carros e ônibus.

De acordo com Corrêa, a infraestrutura para o tráfego de bicicletas vai variar de acordo com duas condições: o volume de transportes motorizados e a velocidade média em que trafegam. Quanto maior a velocidade e o volume de carros, maior será a necessidade de segregar veículos motorizados e ciclista.

Neste projeto foi concedido espaço confortável e suficiente para o ciclista em todas as vias - sejam elas segregadas visual ou fisicamente -, tendo, no mínimo, 1 m de largura e chegando até a 1,8 m, sempre ponderando conflitos com pontos de ônibus e pedestres.

Já o posicionamento das ciclovias depende basicamente do uso do solo no local, de acordo com Corrêa. Em pontos com grande quantidade de comércio e serviços, a ciclovia deve estar próxima à calçada. "As ciclovias no canteiro central são adequadas apenas onde não há atividade comercial. No caso de Santo Amaro, em especial, na região da Nações Unidas." A ciclovia bidirecional em canteiro central foi escolhida para que fosse separada do fluxo de automotores, pois estes se encontram em grande quantidade e trafegando em alta velocidade.

Em outros casos, outras tipologias são mais indicadas, como é o caso da rua Visconde de Taunay e Alexandre Dumas, onde a opção foi pela ciclovia elevada unidirecional em ambos os bordos.

A ciclovia elevada foi proposta para as áreas com espaço limitado para promover a segurança do ciclista, segregando-o fisicamente do fluxo dos veículos automotores, ao mesmo tempo em que permite o acesso aos lotes sem quebra da tipologia. O ciclista fica a 10 cm de altura a partir do leito carroçável e a 5 cm da calçada, dando também segurança ao pedestre. Para isso foi proibido o estacionamento em ambos os bordos da pista. Foram mantidos os pontos de táxi no bordo oposto à ciclovia, e nesses trechos a ciclovia passa a ter 2 m de largura.

Nos trechos em que há ponto de ônibus a ciclovia se desloca para o limite dos lotes, liberando a borda da pista para o acesso dos pedestres e passageiros. "Essa é uma ciclovia que garante a proteção do ciclista e evita situação de maior densidade do viário. Uma boa opção para onde não há muito espaço", explica Ricardo.

Em casos onde há maior espaço, é possível implantar ciclovias com segregador, como no caso da rua Padre José Maria. Sua tipologia é de ciclofaixa com segregador, tendo alterações mínimas na pavimentação e drenagem, e ainda assim, fornecendo segurança para o ciclista. A TC Urbes prefere o tacho ao tachão como segregador, uma vez que os veículos motores ultrapassam ambos sem dificuldade, mas um ciclista pode cair quando colide com o tachão.

Em determinado trecho foram desenhadas ciclorrota no fluxo e ciclofaixa com frades no contrafluxo, garantindo a segurança para os ciclistas que estiverem trafegando no sentido contrário dos veículos automotores e mantendo a viabilidade do tráfego de automóveis.

Para pequenas áreas com trânsito complexo, com mudança de sentido do tráfego, por exemplo, a TC Urbes optou por implementar a ciclovia sobre alargamento da calçada.

O projeto completo da ciclovia de Santo Amaro foi todo acordado com a Companhia de Engenharia de Tráfego que fez algumas modificações e trocou ciclovias por ciclorrotas, com a colocação de sinalização sobre o uso da via por ciclistas. "Em geral, a CET não concordou com a criação de ciclovias onde havia muito tráfego de veículos e trânsito parado, ou onde a ciclovia teria de ficar na contramão." Agora, concluído o projeto, falta a licitação para a construção.

Mapa da fase final de implantação da ciclovia de Santo Amaro, sem previsão de conclusão definida

Iluminação e drenagem

A escolha de tipologias de acordo com cada tipo e uso de via é um dos fatores para garantia da segurança dos ciclistas, assim como a iluminação adequada. O projeto de Santo Amaro propõe acrescentar postes de 7 m de altura com lâmpadas de vapor de mercúrio de 250 W.

Elas serão instaladas a cada 15 m em vias de maior exposição do ciclista, e/ou com alto tráfego de veículos motorizados, a fim de proporcionar uma iluminação mais direcionada e concentrada nas áreas. Já em vias de menor exposição do ciclista, e/ou de menor fluxo de veículos motorizados, essa distância pode ser ampliada para 20 m.

Nas vias que já possuem iluminação direcionada às futuras ciclovias e ciclofaixas, a iluminação proposta deverá ser incorporada onde o distanciamento da iluminação existente exceder os 15 m ou 20 m.

O projeto também define as adaptações em termos de drenagem, a serem feitos nas vias que receberem ciclovias. Em geral, quando não impedem o escoamento da água pluvial para as bocas de lobo existentes, sua construção terá 2% de inclinação para não haver empoçamento. Já nos casos em que a ciclovia obstrui as bocas de lobo, o projeto prevê a implantação de gárgulas (1%).

Projeto de implantação

Por fim definidas todas as vias a receberem ciclovias e infraestrutura adequada para o tráfego de bicicletas, é hora da criação de um plano de implantação. A opção em Santo Amaro foi de estruturá-la por fases de capilaridade.

A primeira fase prevê as conexões entre bairros e estrutura à rede cicloviária; é composta por 33,72 km de vias, na primeira etapa. Na segunda etapa da primeira fase, a rede passa a ter um adicional de 15,88 km passando a ter um total de 54, 83 km aos finais de semana, como forma de estimular o uso da bicicleta.

A segunda fase tem o objetivo de propiciar o acesso aos bairros e compreende a implantação de infraestrutura para a circulação da bicicleta em 38,12 km de vias. Nos finais de semana, a rede recebe um acréscimo de 7,08 km, menor do que na primeira fase porque parte desta já foram agregadas ao sistema, como é o caso da av. Engenheiro Eusébio Estevaux.

A terceira fase tem o objetivo de propiciar circulação interna aos bairros. Esta fase contempla a implantação de infraestrutura para a circulação da bicicleta em 45,11 km de vias.

Desenhos Técnicos

Clique aqui para ver ampliado

 

 Fonte: PINIweb

Saúde - uma nova modalidade de vacina anti hepatite B

Brasil pode ter vacina oral contra hepatite B em quatro anos

Pesquisadores do Instituto Butantan conseguiram obter, em camundongos, imunização por via oral contra o vírus da hepatite B.

A atual vacina contra a doença --que é desenvolvida pelo Butantan-- é aplicada de modo intramuscular.

A aplicação oral pode reduzir custos da produção e da aplicação, e ainda aumenta a eficácia da vacina.

Isso porque, ao receber o antígeno por via oral, o organismo produz mais anticorpos.

"A dificuldade de aplicação das vacinas orais é atravessar a barreira do estômago, cuja acidez que destrói as proteínas da vacina", diz Osvaldo Augusto Sant'Anna. Ele é coordenador do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia em Toxinas do Instituto Butantan.

Por causa dessa dificuldade, hoje existem apenas duas vacinas orais: a Sabin (contra a poliomielite) e a vacina contra o rotavírus.

A novidade é que os pesquisadores do Butantan introduziram na vacina oral da hepatite B um novo adjuvante, a sílica nanoestruturada.

Esse composto protege o antígeno da acidez do sistema gastrointestinal e estimula o sistema imunológico.

As pesquisas apontaram uma boa resposta na imunização em camundongos.

Agora, os pesquisadores testarão a eficácia da vacina oral em humanos --o que deve levar cerca de dois anos.

Se a resposta imune for tão boa quanto a dos modelos animais, como esperam os cientistas, a nova vacina poderá estar no mercado em cerca de quatro anos.
INOVAÇÃO MUNDIAL
De acordo com Sant'Anna, a introdução da sílica na vacina contra hepatite B pode revolucionar a produção de todas as vacinas atuais.

"Jamais se pensou que essa e outras vacinas pudessem ser administradas por via oral", explica o cientista.

"Podemos mudar a produção de vacinas em todo o mundo. Temos futebol no Brasil, mas também temos muita ciência", brinca.

O trabalho dos pesquisadores com a sílica começou há mais de dez anos. A ideia inicial era melhorar a resposta à vacina intramusucular.

"Isso é importante porque há indivíduos que são mal respondedores à vacina por razões genéticas ou ambientais. A sílica tem um papel importante nessa melhoria de resposta", explica Sant'Anna.

Ao notar a "proteção" da sílica ao antígeno, os cientistas resolveram testar a vacina por via oral. Desde então, foram publicados quatro artigos sobre o estudo em revistas científicas internacionais.

As pesquisas tiveram a participação de pesquisadores da USP e apoio da indústria farmacêutica Cristália.

Estima-se que mais de 50% da população mundial já foi contaminada pelo vírus da hepatite B. No Brasil, 15% da população já foi contaminada e 1% é portadora crônica.

O vírus que causa a hepatite B (VHB) é transmitido por sangue. Após a infecção, o vírus concentra-se principalmente nas células do fígado.

Fonte: Tribuna da Bahia

Transportes públicos - população desaprova

41% da população desaprovam transporte público

---

Shirley de Jong/Creative Commons

Pesquisa sobre mobilidade urbana apontou que 41% da população brasileira consideram o serviço de transporte público no Brasil ruim e 30% acham o serviço bom.

Os dados, divulgados nesta quinta-feira (19) pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), são referentes a municípios com mais de 100 mil habitantes.

Em cidades com menos de 20 mil habitantes, a percepção sobre o transporte público é melhor: 39% da população avaliam que o serviço de transporte coletivo é bom, e 27% consideram ruim.

Foram entrevistadas 781 pessoas em 212 municípios de todas as regiões do país entre os dias 8 e 29 de agosto do ano passado. 

A pesquisa também apontou que quanto maior a renda salarial do usuário, menor é a utilização do transporte público.

Regiões

A Região Sul é a que mais utiliza carro como o principal meio de transporte. De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a utilização de carros representa 64,85% da frota. De cada 3,62 habitantes da Região Sul, um possui carro. 

Na Região Norte, o principal meio de transporte é a motocicleta, que representa 64,32% da frota. A cada 100,44 habitantes, um possui moto.

Fonte: Giro pelo Interior