A questão da mobilidade urbana na Avenida Sete de Setembro: uma
análise crítica*
Resumo: A circulação de pessoas, tanto aquelas consideradas sãs ou com algum tipo de deficiência é um dos principais desafios urbanos a serem superados pelas grandes cidades. Calçadas esburacadas e ocupadas por vendedores ambulantes, falta de equipamentos que facilitem a locomoção das pessoas, falta de sinalização, veículos estacionados em locais não permitidos, tudo isso dificulta a vida das pessoas que necessitam circular pela cidade e atingir os seus objetivos. Quer seja em direção ao trabalho, às suas residências ou mesmo ao lazer, estas pessoas não deveriam encontrar obstáculos ao se locomoverem. Em virtude desta situação o Ministério das Cidades lançou o projeto Brasil Acessível, com o objetivo de melhorar as condições de locomoção dos moradores das grandes cidades. Aqui, foi feita uma análise sobre as condições de mobilidade a pé tanto de pessoas sãs ou com algum tipo de deficiência na Avenida Sete de Setembro, em Salvador-BA. Os resultados estão expostos de forma sucinta e intermediados com fotografias dos equipamentos urbanos tiradas do local. Ao final, uma crítica ao estado atual do logradouro em relação à infra-estrutura urbana.
Palavras-chaves: Avenida Sete de Setembro, mobilidade e acessibilidade urbanas, mobiliário urbano.
Introdução
Dadas as condições atuais de ocupação da Avenida Sete de Setembro, totalmente ocupada pelos vendedores ambulantes, é de se supor que os espaços destinados à circulação dos pedestres estejam sendo obstruídos, em virtude da desorganização espacial observada ao longo desta via. De posse destas observações esta pesquisa tem como objetivo fazer um levantamento dos principais pontos de ocupação, registrando, por meio de fotografias, os locais onde não estão sendo possíveis os deslocamentos das pessoas. Ao mesmo tempo serão feitos registros das condições dos equipamentos que facilitam a acessibilidade nas três praças situadas ao longo da avenida: Piedade, Relógio de São Pedro e São Bento, e como os frequentadores estão se comportando diante do caos urbano que se instalou nestes locais.
Primeiramente será feito um retrospecto histórico da Avenida Sete de setembro, logo depois serão abordadas questões teóricas sobre acessibilidade e alguns comentários sobre a degradação dos centros das grandes cidades. E por fim será feita uma pequena análise crítica das observações realizadas.
Avenida Sete de Setembro: breve histórico
Segundo Vianna (2003, p. 18), uma série de valores urbanísticos, arquitetônicos e militares, saídos da Idade Média ocorria em plena metade do século XVI. A cidade do Salvador nasce em meio a esses acontecimentos e assim vai se limitando com muros e portas que fechavam a cidade:
“o limite norte foi, a princípio, escolhido para ser a Praça municipal. Entretanto os jesuítas, comandados pelo Padre Manoel da Nóbrega, constituíram suas casas fora dos limites formais da cidade, na área correspondente hoje ao Terreiro de Jesus; o limite sul eram a portas de Santa Luzia, que eram portas no melhor estilo medieval e que se encontravam onde hoje se situa o Palácio dos Esportes e o cinema Tamoio, início da atual rua Ruy Barbosa. Na face Oeste, a cidade tinha o seu limite natural no desnível para a praia. A face Leste contava com a ‘vala da cidade’, rio que nascia nas hortas de São Bento e que corria a céu aberto pelo atual traçado da Baixa dos Sapateiros” (VIANNA, 2003, p. 18).
A cidade do Salvador, de características medievais, passa a se expandir para além das muralhas. E desta forma o Caminho do conselho merece um registro especial. O que foi, na verdade, segundo Vianna (2003, p. 19), “o primeiro momento de expansão urbana da cidade. (...). Era a via ligando a antiga vila fundada pelo donatário Pereira Coutinho com a cidade que nascia”.
De acordo com Vianna (2003, p. 19), os jesuítas iniciaram logo a catequese, e ao longo do seu traçado (o mesmo da atual Avenida Sete de Setembro), instalaram igrejas missionárias: a de São Sebastião, a de São Felipe e São Tiago, onde está atualmente o Largo da Piedade; a de São Pedro e a de Nossa Senhora da Vitória.
Porém, foi entre 1912 e 1914, após o bombardeio ao Palácio do Governo e de prédios próximos que a cidade enfrentou o urbanismo demolidor e renovador. Conforme Sampaio (1999, p. 79),
“no início do século XX, são marcantes as intervenções feitas por J.J Seabra, entre 1910-1914, com uma série de obras resultantes de um Plano de Melhorias para a cidade. Tal empreitada, baseada em ações localizadas e sem um plano global de estrutura urbana, encontra conceitualmente semelhanças com aquilo que se denomina de ‘urbanismo demolidor’, reflexo da ‘cirurgias urbanas’, tipo as que enfrentou Paris na sua etapa Haussimaniana (Barão de Haussman) e as promovidas por Rodrigues Alves e, depois, Pereira Passos, no Rio de Janeiro”.
Foram feitos alargamentos de ruas “e a criação da Avenida Sete de Setembro, fruto de demolições de um rico acervo arquitetônico e artístico, inclusive com a demolição da Sé da Bahia (1933)” (VIANNA, 2003, p. 116).
Sobre as grandes demolições que ocorreram neste período na cidade do Salvador, Leal (2000, p. 9) nos conta que,
“quem estiver no Jardim da Piedade e olhar para o edifício do Instituto Geográfico e Histórico da Bahia há de ver que está faltando a parte que foi demolida para dar passagem à Avenida Sete de Setembro. Desapareceram também o Beco do Senado e a Rua do Vigário, que se dirigiam para a Piedade. Com o avanço das demolições houve ameaça para o Convento de São Bento, que não se concretizou e a derrubada chegou à Praça Castro Alves”.
Este mesmo autor afirma que no dia 7 de setembro de 1915 foi inaugurada a Avenida Sete de Setembro, no governo de José Joaquim Seabra. A atual avenida originou-se onde antes tinha sido a primeira trilha aberta onde Tomé de Souza procurava, juntamente com Luiz Dias e outros, o local ideal para que fosse construída a cidade. “logo passou a ser usada como percurso entre a Vila do Pereira e a Graça, local em que era localizada a aldeia de Caramuru” (LEAL, 2000, p. 42).
A rigor, segundo Sampaio (1999, p. 82), “a construção da Av. Sete de Setembro e, depois, a Rua Carlos Gomes, vão implicar numa ampla reestruturação do espaço urbano expandido em direção à Piedade (no sentido do Campo Grande e Vitória (...).
Com o passar dos anos a Avenida Sete de Setembro tornou-se o principal centro comercial e financeiro de Salvador, juntamente com a Rua Chile e o bairro do Comércio. Nestes locais instalaram-se grandes lojas, bancos, serviços públicos, prestadores de serviços e um grande número de pequenos estabelecimentos comerciais.
Mas, a partir dos anos 80, com a consolidação do shopping Iguatemi inaugurado em 1975, a Avenida começa a sofrer esvaziamento; o Comércio passa a perder a condição de bairro financeiro da cidade para a Avenida Tancredo Neves, região do Iguatemi que passa a recepcionar os estabelecimentos financeiros em fuga do centro antigo e assim o primeiro centro comercia e financeiro da cidade entra em processo de degradação.
A questão da acessibilidade e mobilidade urbanas
O Ministério das Cidades, em seu projeto Brasil Acessível[2], define a acessibilidade como sendo uma medida mais direta dos efeitos de um sistema de transporte, que corresponde à facilidade de se atingir os destinos desejados.
Por sua vez, a mobilidade urbana é um atributo associado às pessoas e aos bens. Corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamentos, considerando-se as dimensões do espaço urbano e a complexidade de atividades nele desenvolvidas.
Di Sarno (2004, p. 23), afirma que
“a circulação das pessoas pode ocorrer como atividade instrumental ou final. No primeiro caso, as pessoas se deslocam porque querem chegar a outro lugar, em geral ao trabalho e em casa, e a locomoção é a maneira de as pessoas se transferirem (...). Na segunda hipótese, a circulação ocorre porque é a atividade profissional da pessoa”.
No entanto, os espaços urbanos das cidades brasileiras não oferecem condições para que os homens exerçam de forma simples um direito garantido pela Constituição, o direito de ir e vir, pois os citadinos disputam os passeios públicos e vias de acesso com toda sorte de equipamentos e mobiliários urbanos. Como um dos impactos causados por vias em perímetros urbanos, destaca-se a segregação de espaços que se apresentam como centralidade quanto à oferta dos principais serviços do bairro. Também se destaca a formação de novas centralidades em pontos principais ou rótulas viárias, que surgem pela apropriação dos espaços em torno de vias principais, que passam a serem caracterizadas como áreas comerciais[3].
Nestas “centralidades”, a população pedestre é submetida a transtornos permanentes em suas rotas diárias, e sofre constantes perigos quanto a sua integridade física, pela necessidade de interação nestes locais que se tornam essenciais para a obtenção e prestação dos principais serviços[4].
Assim, a descontinuidade do passeio público, as possibilidades de fluxos interrompidas, a ausência de indicativos das demandas em escala local, dificulta a circulação de pessoas em sua caminhada.
Diante destes problemas por que passam a maioria das cidades brasileiras é que o Ministério das Cidades, através do seu projeto Brasil Acessível, visa explicitamente à inclusão social, considerando o acesso universal aos espaços públicos como fundamentais ao exercício da cidadania. Segundo os seus propósitos, a cidade que se busca há que ser mais racional e mais democrática. A distribuição dos espaços há que ter relação direta com a quantidade de pessoas que os utilizam. Há que ser mais saudável, menos barulhenta, menos poluída. Há que ser plenamente acessível, sem barreiras aos deslocamentos dos cidadãos. Enfim, há que ser mais humana, mais adequada ao convívio das pessoas.
E esta acessibilidade será implantada conjuntamente com Estados e Municípios, mediante a elaboração de um Programa Municipal de Acessibilidade com apoio do Ministério das Cidades. Para isso os Municípios terão que elaborar um plano de ação, compatível com o Plano Diretor de mobilidade e os projetos executivos, inseridos no Plano Diretor Municipal.
Os projetos executivos que visem a acessibilidade às edificações, mobiliário, espaço de circulação e equipamentos urbanos terão que obedecer às normas da ABNT[5], que normaliza entre outros a largura das calçadas, disposição do mobiliário urbano e o tipo de pavimentação.
O processo de degradação dos centros das grandes cidades
Os centros das grandes metrópoles brasileiras já foram motivos de orgulho para os seus moradores. Costumava-se encontrar de tudo em apenas um lugar, além da facilidade de transporte e a oferta de todo tipo de serviços. No entanto, nos últimos tempos o surgimento de modernos Shoppings Centers fez mudar esta rotina. Eles passaram a oferecer também num só lugar variados tipos de serviços, e com mais conforto. Assim os centros das grandes cidades regrediram, passaram a comportar um tipo de comércio mais popular, destinado a uma população mais pobre, que não tem condições de freqüentar os modernos “templos do consumo”.
Corrêa (1997, p. 75), fazendo uma análise dos dois circuitos da economia elaborados por Milton Santos, os circuitos superior e inferior, chegou à conclusão de que estes circuitos são facilmente revelados através da paisagem dos centros degradados das grandes cidades do Terceiro Mundo:
“modernos shoppings Centers que, muitas vezes, não estão distantes de um conjunto de biroscas; ruas onde convivem lojas departamentais, pertencentes às grandes organizações capitalistas, ou lojas especializadas em artigos de luxo, e vendedores ambulantes com sucedôneos baratos dos artigos vendidos nas lojas”.
Conforme o autor, os núcleos centrais atuais das metrópoles constituem-se em locais de concentração maciça de atividades terciárias, especialmente o comércio varejista e de serviços diversos, ambos dotados de grande centralidade, relacionada tanto ao espaço urbano como à hinterlândia[6] da cidade.
Desta forma, “(...) instala-se a tendência do núcleo central tornar-se o foco varejista e de serviços para segmentos sociais de níveis de renda mais baixos, tendência que se verifica mais nitidamente em metrópoles como Salvador, Recife e Fortaleza” (CORRÊA, 1997, p. 75).
Análise da Pesquisa
A Avenida Sete de Setembro, que já foi o principal centro comercial da cidade hoje se encontra em adiantado processo de degradação, tamanha a quantidade de vendedores ambulantes presentes nas calçadas, praças e até no meio da rua. Pelo que foi observado durante a pesquisa, parece não haver nenhum empecilho em se estender uma lona ou armar um tabuleiro para se vender qualquer coisa, e em qualquer lugar do logradouro.
A acessibilidade no local é bastante complicada e a tendência é piorar, pois a cada dia surgem mais e mais ambulantes, um indicador de que a cidade carece de postos de trabalho.
Do trecho observado durante este trabalho que foi da Praça da Piedade até a Ladeira de São Bento, local onde se observa um maior fluxo de pessoas, deu para observar as dificuldades que a pessoas sãs ou com alguma limitação física sentem para se deslocar. Calçadas completamente ocupadas pelos camelôs; rampas de acesso para cadeirantes danificadas e/ou obstruídas; carros estacionados nas duas extremidades ao longo da Avenida, o que dificulta a mobilidade dos pedestres e os obriga a circularem pela pista de rolamento; e total desobediência aos sinais de trânsito, como estacionamentos em faixas de pedestres, vagas exclusivas para deficientes e em fila dupla.
Apenas a Praça da Piedade, apesar da presença de um sem número de desabrigados, possui algum tipo de equipamento que facilita o acesso dos deficientes físicos. As calçadas em volta da Praça, mais largas, facilitam a circulação das pessoas de um modo geral, embora seja forte também a presença de ambulantes. Porém, inexiste a pista retrátil, equipamento que guia os deficientes visuais em seus deslocamentos.
Na Praça do Relógio de São Pedro as rampas para deficientes encontram-se danificadas, e as calçadas estão completamente ocupadas por barracas de camelôs. O acesso desta Praça para a Avenida Joana Angélica está prejudicado, pois as duas ruas que fazem esta ligação, uma comporta barracas que vendem produtos eletrônicos; e a outra, frutas, verduras e todo tipo de ervas. Transpor estes dois locais requer muita paciência e não há opções mais próximas, já que a outra rua, a Nova de São Bento, também oferece algum tipo de dificuldade.
Em outro trecho, que vai do relógio de São Pedro até a ladeira de São Bento, os pedestres encontram mais dificuldades de locomoção. As calçadas dos dois lados da Avenida estão ocupadas por tabuleiros e os veículos estacionam dos dois lados da pista. Muitos destes pedestres são obrigados a circularem pela via, competindo com os veículos e correndo riscos de atropelamento.
Por último, a Praça que fica em frente ao Mosteiro de São Bento não possui nenhum equipamento de acesso para os deficientes e tampouco pista retrátil para pessoas com deficiência visual. O local, bastante degradado, ainda não foi ocupado pelos camelôs.
Conclusão
A Avenida Sete de Setembro possui os mais diversos problemas que possam existir em uma via de grande movimento. Falta de estacionamentos, calçadas com pavimentação destruída, mobiliário urbano mal localizado, excesso de vendedores ambulantes, sujeira, moradores de rua, desrespeito aos sinais de trânsito que, em virtude da falta de fiscalização estaciona-se em qualquer local e em fila dupla. Esta infração é comum no trecho que vai da Praça do Relógio de São Pedro até a Ladeira de São Bento.
A administração municipal anterior havia feito um trabalho de ordenamento dos ambulantes, o que melhorou o aspecto da avenida e facilitou a circulação das pessoas. No entanto, a administração atual não deu continuidade e, devido ao descaso, os ambulantes voltaram com toda força, não só à Avenida Sete, mas à cidade inteira.
Quanto à questão da mobilidade, objeto desta investigação, a situação é preocupante. Um verdadeiro caos urbano instalou-se ali. Não há nenhum equipamento que possa facilitar o acesso das pessoas sãs, que dirá dos portadores de algum tipo de deficiência. O mobiliário urbano ali instalado de forma irregular e a ocupação das calçadas pelos camelôs forçam as pessoas a andarem na pista de rolamento. É muito comum observar pessoas estressadas, tentando chegar ao seu destino sem nenhum tipo de obstáculo. Há também muita reclamação quanto à desorganização do local e à falta de respeito de vários motoristas, que estacionam seus veículos em locais indevidos, impedindo a circulação.
A Avenida Sete de Setembro necessita urgentemente de um projeto de revitalização, melhorias para a mobilidade da população de um modo geral e soluções inteligentes para o comércio informal da área, pois o cidadão está sendo cerceado o seu direito de ir e vir. Enfim, se o projeto do Ministério das Cidades, intitulado Brasil Acessível contemplar Salvador, a Avenida Sete de Setembro deveria ser a primeira beneficiada. Para lá acorre a maior parte da população da cidade que se beneficia do seu comércio barato, afinal esta é a condição da maioria dos soteropolitanos: possuir um poder aquisitivo que só lhe permite comprar nestes locais, mas pelo menos com um mínimo de organização e espaços sem obstáculos para circular.
Referências Bibliográficas
CORRÊA, R. L. Trajetórias geográficas. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 1997.
DI SARNO, D. C. L. Elementos de Direito Urbanístico. Barueri: Manole, 2004.
LEAL, G. da C. Salvador dos contos, cantos e encantos. Salvador: Gráfica Santa Helena, 2000.
SAMPAIO, A. E. L. Formas Urbanas: cidade real & cidade ideal; contribuição ao estudo urbanístico de Salvador. Salvador: Quarteto Editora/PPG/AU. Faculdade de Arquitetura da UFBA,1999.
VIANNA, M. Salvador: cidade da Bahia. 2. Ed., Salvador: Bigraf, 2003.
[1] SAMPAIO, A. E. L. Formas urbanas: cidade real & cidade ideal; contribuição ao estudo urbanístico de Salvador. Salvador: Quarteto Editora/PPG/AU, Faculdade de Arquitetura da UFBA, 1999. “Agrupam-se aqui os vários componentes do ‘mobiliário urbano’ que equipam a cidade, incluindo-se aí: a barraca de revista, o quiosque, os bancos de jardim, os sinais, abrigos de transporte coletivo, bem como aqueloutros tidos como postiços ou móveis: anúncios, luminosos, traillers de lanches, cestas de lixo, etc”. P. 355.
[2] Brasil Acessível: programa brasileiro de acessibilidade urbana, Secretaria Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana, Ministério das Cidades, disponível em http://www.cidades.gov.br> acesso em: 25/07/2009.
[3] Análise da acessibilidade urbana na cidade do Recife: um olhar sobre os principais eixos viários de penetração, Grupo PET – Geografia, Universidade Federal de Pernambuco. Disponível em <http://www.enapet.ufsc.br/anais> acesso em: 25/07/2009.
[4] Acessibilidade: cidadania e sustentabilidade local, II Encontro da ANPPAS, 23 a 26 de maio de 2006, Brasília-DF, disponível em:<http://www.seplambrasilia.gov.br> acesso em 25/07/2009.
[5] ABNT/NBR905, segunda edição, 31/05/2004, 97 p.
[6] Refere-se aos núcleos urbanos situados ao redor de uma metrópole, que acorrem a esta para fins de abastecimento comercial e de serviços.
Este artigo foi apresentado à disciplina História Urbana, do curso de Urbanismo da Uneb.
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